Air France sabía

Por lo menos desde 2002, Airbus sabía de los problemas con los sensores de velocidad que fallaron en el vuelo 447 de Air France que salió de Río de Janeiro y cayó en el océano Atlántico en junio, pero no dispuso su reemplazo sino hasta después de la tragedia en la que murieron las 228 personas a bordo, comprobó The Associated Press. Seguir leyendo el arículo
Los tubos, del tamaño de la mano de una persona adulta y que son instalados en la panza del aparato, pueden fallar como consecuencia de la presencia de agua o hielo.
Varios expertos plantearon la posibilidad de que los sensores, fabricados por la compañía francesa Thales SA, puedan haberse congelado y enviado información errónea sobre la velocidad cuando el avión se topó con una tormenta eléctrica a 10.600 metros (35.000 pies) de altura.
Tal vez nunca se conozca el papel exacto que desempeñaron los sensores, conocidos como tubos Pitot, si no se encuentran los registros del vuelo, que no han sido recuperados y que dejaron de emitir señales.
Los investigadores insisten en que el accidente no fue causado por fallas en los sensores, pero varios pilotos creen que los datos falsos sobre la velocidad pueden haber provocado una cadena de hechos que causaron el accidente.
El portavoz de Airbus Stefan Schaffrath evitó responder a la pregunta de si se subestimó el impacto de una medición falsa de la velocidad y se limitó a decir que el informe inicial indica que los Pitot "incidieron de algún modo, pero no explican el accidente".
El avión viajaba de Río a París cuando se vino abajo en un sector remoto del océano Atlántico, a 1.500 kilómetros (930 millas) de la costa de Brasil, en una zona donde no era detectado por los radares.
La información suministrada por el aparato indicó que sus computadoras no sabían a qué velocidad avanzaba el aparato y que las funciones de piloto automático y de impulso estaban desconectadas.
Varios pilotos europeos, incluido el ex capitán de Air France Gerard Feldzer, dicen que una lectura de los mensajes indica que los pilotos se vieron obligados a tomar el control del avión en condiciones casi imposibles: con alarmas que sonaban por todos lados, algunas de ellas contradictorias, sin saber la velocidad, la altitud ni las condiciones climáticas.
"Es difícil saber qué hacer cuando uno experimenta turbulencias en medio de la noche", dijo Feldzer. Agregó que las alarmas automáticas pueden haber emitido instrucciones erradas. "Cuesta resistirse a hacer lo que le dicen a uno, pese a que son instrucciones falsas".
Air France está entrenando a sus pilotos acerca de cómo responder si un Pitot no funciona a gran altura. Hasta hace poco el entrenamiento se enfocaba en el despegue y el aterrizaje.
A los pilotos les molesta lo que ven como un intento de achacarle la culpa al error de un colega. Eric Tahon, piloto de Air France, defendió el desempeño de los pilotos y de la tripulación.
"Estamos preparados para hacer frente a distintas fallas en el aparato", manifestó. "Estamos seguros de que si no hubiesen fallado los Pitot, el vuelo 447 de Air France hubiera aterrizado en (el aeropuerto) Rossy (de París)".
Feldzer, no obstante, duda que por más que se hayan subestimado los riesgos, Airbus y Air France hayan puesto en peligro su reputación usando tubos Pitot que no funcionaban.
Los documentos revisados por los inspectores indican que desde 1994 surgieron informes de fallas en los Pitot, aunque de modelos que fueron vetados en el 2001 por las autoridades de la aviación francesa.
Un memorándum de Airbus de julio de 2002 dice que los agujeros de desagüe del tubo Pitot Thales AA (el que llevaba el vuelo 447) pueden bloquearse.
Airbus recomendó reemplazar los Pitot Thales por un modelo nuevo en 2007, pero no dispuso que ese cambio fuera obligatorio. Air France los reemplazó sólo si se rompían.
Air France reportó problemas con la medición de velocidades de sus aviones de largo alcance A330 y A340 desde mayo de 2008. Los atribuyó a cristales de hielo que bloqueaban los tubos Pitot, pero no reemplazó los sensores.
Paul-Louis Arslanian, director del BEA, el organismo francés que investiga el accidente, dijo que esa dependencia sabía de siete tubos Pitot que fallaron antes del accidente y que Airbus sabía de unos 20.
Michael Barr, profesor de seguridad aérea de la Universidad del Sur de California, declaró que Airbus aparentemente estaba al tanto del problema con los Pitot pero no les dio prioridad.
"Apostaron a que no habría una tormenta grande antes de arreglar las fallas", expresó Barr. "Estaban haciéndolo cuando este vuelo se tropezó con una tormenta importante en el océano".
El costo de reemplazar los Pitot de toda la flota hubiera sido bastante menor: Air France podría haber reemplazado todos los sensores de sus A330-A340 por unos 222.000 dólares, según un cálculo de The Associated Press basado en estimaciones de los pilotos. Tanto Thales como Goodrich declinaron decir cuánto cuestan sus sensores.
Si los fiscales determinan que el accidente pudo haberse evitado, los costos para Air France y Airbus serán mucho más grandes, tanto en el plano económico como en el de su reputación.
No hay pruebas contundentes de que los Pitot causaron el accidente y anteriormente, cuando esos aparatos fallaron, los pilotos pudieron recuperar el control del aparato.
No obstante, dos meses después del accidente, la Agencia Europea de Seguridad en la Aviación (AESA) prohibió todos los sensores Thales, como el que tenía el vuelo 447.
El jefe de la unidad que investiga el accidente, Alain Bouillard, dice que los Pitot pueden haber sido "un elemento, pero no la causa".
El director ejecutivo de la AESA, Louis Gallois, insiste en que el 447 se accidentó por "una combinación de distintas causas", en tanto que el director ejecutivo de Air France Pierre-Henri Gourgeon dijo: "No estoy convencido de que los sensores hayan sido la causa del accidente".
El profesor Barr, por su parte, afirma que los problemas en los aparatos generalmente se resuelven cuando hay accidentes.
"Cuando más sangre se derrama, más medidas correctivas se toman", expresó.