Las presiones y ataques entre Max Mosley, Bernie Ecclestone y la asociación de equipos (FOTA) acabaron ayer en una rueda de prensa convocada por esta última en Enstone, sede del equipo Renault, en la que confirmaron que formarán un campeonato paralelo. En otras palabras, que Ferrari, McLaren, BMW, Renault, Toyota, Red Bull, Brawn GP y Toro Rosso no participarán en el mundial 2010 de Fórmula 1. Y todo ello en el fin de semana en que la categoría visita el epicentro del establishment, Silverstone. Es la noticia más importante de la historia reciente del automovilismo. Esta vez no ocurrió lo de siempre. Ni negociaciones hasta altas horas, ni pactos secretos y ni siquiera abrazos o mentiras piadosas. Ecclestone y Mosley se han quedado solos. La Fórmula 1 tal y como la concibieron sus creadores en 1950 ha muerto. Mosley lo intentó sin éxito, primero, tratando de torpedear la FOTA buscando su desunión interna, la estrategia de siempre. Sin embargo, los argumentos de antaño para masajear la conciencia de Ferrari en detrimento de los demás responsables de dar al traste con la primera amenaza histórica de campeonato paralelo, surgida en los albores del siglo XXI, no funcionaron. De acuerdo, Williams y Force India decidieron plegar velas y venirse al calor de la Fórmula 1 de la FIA. Pero Ferrari, esta vez, siguió junto a los demás, y hasta lo rubricó paseando a su presidente, Luca di Montezemolo, por las 24 Horas de Le Mans, <http://www.marca.com/2009/06/13/motor/formula1/1244907488.html> modelo de evento automovilístico exitoso sin regulación FIA. Segunda estrategia. Esta semana, Mosley envió una carta a los miembros restantes de la FOTA (toda la parrilla menos los citados Force India y Williams) cediendo en su límite presupuestario, elevado ahora de 45 a 100 millones de euros. Sin embargo, los rebeldes tampoco aceptaron. Su reacción se hizo pública en una rueda de prensa convocada el jueves por la tarde, donde enunciaron todos los factores que les han llevado a romper la unidad actual, regulada según un documento denominado Pacto de la Concordia. En el comunicado oficial, que encontrarás aquí <http://www.autosport.com/news/report.php/id/76292>, hablaban de valores y mandaban duros recados a Max: "No nos queda otra alternativa que iniciar los preparativos para establecer un nuevo campeonato que refleje los valores de sus participantes y asociados. Este certamen deberá estar gobernado con transparencia, con unas normas claras, deberá buscar un aumento en el número de participantes y escuchar las peticiones de los aficionados <http://dieoff.blogspot.com/2009/06/seguidores-de-la-f1-en-contra-de-la-fia.html>, que, por ejemplo, deberán beneficiarse de una rebaja en los precios de las entradas". La FIA, por su parte, ha reaccionado mostrando su "decepción por el anuncio de la FOTA" en otro comunicado <http://www.fia.com/en-GB/mediacentre/pressreleases/f1releases/2009/Pages/fia_fota_2010.aspx>. Sin embargo, esto no variará sus planes, y mantiene las 20:00 horas de hoy como el límite máximo de inscripción para el próximo mundial. En la jornada de mañana conoceremos, pues, a los componentes del próximo Mundial. Vamos, que en 2010 habrá dos Fórmula 1: a un lado, la oficialista, a la que se acogerán Williams, Force India, Campos Racing, Manor y las formaciones reserva que ocupen el puesto de los actuales constructores; por el otro, la de la FOTA, que se autogestionará al margen de la FIA. Hasta aquí, todo correcto. Pero ¿qué consecuencias se derivan de ello? Estudiemos las más importantes y sus consecuencias directas:
Motores: La F-1 se ha quedado sin potencia para 2010. Al retirarse la totalidad de constructores, todos los participantes quedan a merced de los V8 que diseñe Cosworth. En otras palabras, lo mismo que en la GP2, pero con libertad constructiva en materia de chasis. Para el KERS, queda la opción de recurrir al suministro de la unidad que Williams lleva desarrollando desde la temporada pasada y todavía no ha montado en su coche esta campaña.
Carreras: La F-1 FIA tiene firmados contratos de larga duración con la mayoría de circuitos que actualmente componen el calendario. Así, mientras Montmeló, Monza, Mónaco o Melbourne, por nombrar sólo a unos pocos, tendrán que seguir encadenados a la F-1 FIA, los constructores deberán buscar nuevas localizaciones. Curiosamente, uno de los que se salvará de la quema será Silverstone, que organizaba este año su último GP de F-1 para ceder su plaza en el calendario a Donington Park a partir de 2010. Lo que tampoco cambia en este sentido son los leoninos contratos entre el promotor, Ecclestone, y las empresas gestoras de los trazados, que a duras penas llegan a cubrir los gastos derivados de la organización después de pagar el canon al tío Bernie. Sin duda, una F-1 sin constructores pero, sobre todo, una F-1 sin Ferrari, no generará jamás ingresos que justifiquen las cifras actuales.
Derechos de TV: Igual que con los circuitos, los contratos de televisión firmados con la Formula One Management seguirán en vigor. En consecuencia, La Sexta y TV3 seguirán encadenadas a la F-1 FIA por varias temporadas, mientras los equipos negocian con nuevos canales los derechos de emisión del campeonato paralelo. Esta decisión abre el mercado a otros operadores que, al menos en España, podrán pelearse libremente por vincularse al nuevo campeonato de Fernando Alonso.
Historia: Esta división fractura la línea histórica del automovilismo mundial en dos mitades. La primera era de la F-1 dejará paso a un campeonato nuevo que, de seguir el modelo de ruptura entre la IRL y la ChampCar, terminará con la muerte de uno de los campeonatos propuestos... Ah, y en EE.UU. el que se fue al traste no fue el paralelo, por cierto.
Primero el Mundial de Grupo C, luego el DTM...
¿Para qué sirve la FIA <http://www.fia.com/en-GB/Pages/HomePage.aspx>? No, no es una cuestión baladí. Este organismo se constituyó como garante de la organización y gestión de campeonatos automovilísticos, y como encargado, a través de sus asociados, de la promoción de nuevas medidas de seguridad vial en todo el globo. Suena bien, cierto, especialmente lo segundo. La realidad del asunto en lo que concierne al primer apartado es más dudosa, y nos obliga a echar la vista atrás...
Max Mosley y Bernie Ecclestone siempre fueron buenos amigos. Bernie, como propietario de Brabham, se erigió a principios de los ochenta como principal defensor de los intereses económicos de los equipos frente a la FIA de Monsieur Jean-Marie Balestre. En ese momento, Mosley era el asesor legal de ese organismo, conocido bajo el malsonante nombre de FOCA, siglas que corresponden a Asociación de... ¡Constructores! Su presión creció con los años y, finalmente, en 1991, gracias al apoyo enfervorecido del establishment, logró ganar las elecciones a la presidencia de la FIA por 43 votos a 29. Sus primeros años en el ente demostraron lo que sentía por la F-1. En ese momento, la categoría reina compartía estrellato con un buen número de disciplinas menores pero que arrastraban a miles de seguidores por toda Europa. Estamos hablando del mundial del Grupo C, reservado para sport prototipos, y que tenía a las 24 Horas de Le Mans como carrera emblemática; el DTM; el mundial de rallies... La FIA sancionaba reglamentos y, en más de un caso, ayudaba a la promoción de las carreras. Pero Max necesitaba cambios...
Bien asesorado por su amigo Ecclestone, una de sus primeras medidas en ese mismo 1991 fue variar el reglamento técnico de las 24 Horas de Le Mans y, por ende, del Mundial del Grupo C. En adelante, los motores admitidos deberían ser atmosféricos, con una cilindrada máxima de 3.500 cc, curiosamente las mismas restricciones reservadas por entonces para las mecánicas de F-1. Esta decisión se vendió al mundo como un intento de acercar las dos especialidades y de reducción de costes, pero detrás se escondía una realidad más aparente aún para los constructores implicados en Le Mans. ¿Para qué desarrollar un motor de especificaciones F-1 para las 24 Horas pudiendo lograr más repercusión en la categoría reina? Y, voilá, la mayoría de marcas abandonaron la resistencia para pasar a la F-1. El Mundial del Grupo C siguió adelante, pero sus parrillas fueron decayendo en número de inscritos, y lo que antaño fue el segundo campeonato automovilístico más importante del mundo, desapareció poco antes del inicio de la temporada 1993.
A pesar de dejar a las 24 Horas de Le Mans fuera del cómodo contexto de un campeonato, Mosley no consiguió acabar con la carrera. La segunda tentativa llegó en 1995 cuando, de nuevo por obra de una modificación reglamentaria, la FIA lastró a los prototipos beneficiando a los grandes GT1 (McLaren F-1, Porsche 911 GT1, Mercedes CLK-GTR, Panoz Esperante, etc.), que rompieron la hegemonía histórica de los primeros. El Automobile Club de l’Ouest (ACO) pasó por el aro hasta 1999, cuando confirmó su divorcio de la FIA y decidió regular y promover su carrera de modo autónomo. Hoy en día, las 24 Horas van a más.
La decidida apuesta de Max Mosley por la F-1 a cualquier coste volvió a dejar su sello en el campeonato de turismos alemán, el DTM. Estas espectacular competición, una de las poquísimas actualmente en concurso donde el aficionado vive y disfruta las carreras de la salida a la bandera, sufrió los azotes de Mosley en 1993, cuando su FIA la transformó en un nuevo certamen de alcance mundial, denominado ITC. La propuesta sonaba a música celestial: carreras del DTM en los cuatro continentes, nuevo formato más espectacular, televisión, dinero para todos...
Las marcas inscritas entonces, Mercedes, Opel y Alfa Romeo, se fiaron de la FIA, para luego quedarse estupefactas al conocer más detalles. De entrada, el ente federativo triplicó el precio de la señal televisiva, lo que redujo el interés por el campeonato a apenas tres cadenas de Italia, Alemania y Finlandia. Vamos, que los equipos vieron cómo el pastel de ingresos por derechos se reducía a la mitad, haciendo inviables sus costosas inversiones en desarrollos de los coches. Pero, peor aún, el calendario propuesto reflejaba carreras en Brasil y Japón, donde ni Opel ni Alfa Romeo tenían implantación comercial. ¿Consecuencia? Otro campeonato a paseo a final de 1996. El futuro era F-1 o... F-1.
Y a todo esto, llegamos a la actualidad, que ve cómo la FIA apenas regula tres campeonatos, el de F-1, el de rallies y el de turismos. Al primero ya ven el futuro que le espera, los rallies siguen agonizando en base a unos reglamentos made in Mosley, y la subsistencia del Mundial de Turismos depende ahora, curiosamente, del compromiso de continuidad de BMW en 2010. La casa alemana, harta de ver cómo este certamen se está convirtiendo en un mercadeo de beneficios técnicos para los equipos implicados, medita la salida desde inicios de la presente temporada. Conocida la noticia del futuro de BMW Sauber en F-1, no sería descartable que decidiera abandonar el barco.
¿Y qué pasará en Silverstone?
Las repercusiones de la decisión de la FOTA dejan en franco segundo plano lo que ocurra este fin de semana sobre el asfalto de Silverstone. A priori, la carrera vuelve a sonar a paseo triunfal de los Brawn GP, que buscarán la séptima victoria anual en un trazado que les beneficia especialmente. Frente a ellos, de nuevo Sebastian Vettel y Mark Webber en sus Red Bull, el único coche con aspiraciones reales a tumbar al BGP001. Los demás, con toda probabilidad, estarán más preocupados por el año que viene. En adelante, el mundial de F-1 2010 será lo de menos. La prioridad, incluso por encima de desarrollar un monoplaza, será escribir el reglamento y articular de cero un campeonato de dimensiones descomunales. Y no será una tarea para nada sencilla. (Soitu.es)
